«Полёт нормальный»

— Борис Петрович, вокруг дальнейшего развития авиационной отрасли сейчас много тревожных предположений. Как на самом деле складывается ситуация, как она влияет на систему подготовки кадров?

— Отрасль действительно оказалась под беспрецедентным санкционным давлением. Это вопиющее нарушение со стороны наших недружественных партнеров норм Чикагской конвенции (историческое соглашение 1944 года между 54 государствами установило основные принципы международных перевозок воздушным транспортом — Прим. ред.). Но несмотря на это, система подготовки кадров для гражданской авиации работает по-прежнему.

В марте 2023 г. я участвовал в заседании итоговой коллегии Федерального агентства воздушного транспорта и могу сказать, что даже в текущих условиях результаты работы авиационной отрасли впечатляют. На поддержание всех функций, в первую очередь летной годности флота и безопасности пассажиров, правительство выделило 174 млрд рублей.

Даже с учетом временного закрытия 11 российских аэропортов наши выпускники крайне востребованы, потому что если воздушное судно стоит на площадке, его всё равно нужно обслуживать, проводить регулярные регламентные работы. Мы как раз выпускаем эту категорию специалистов. Серьезного обслуживания также требуют 647 судов иностранного производства, которые внесены в реестр РФ.

Кроме того, ведется подготовка целого ряда воздушных судов. Полагаю, что на какой-то период нишу потребностей закроет выпускаемый сейчас Ту-214, на котором экипаж состоит из трех человек: первого командира, второго пилота и бортинженера. Но мало подготовить экипаж, нужны специалисты по наземному обслуживанию, обученные работать с данным конкретным видом воздушного судна и двигателями. Все эти категории специалистов мы уже начали готовить, для чего пересмотрели учебные программы.

Мы уже имеем контрольные цифры приема на 2023 г., верстаем план приемной кампании и не испытываем каких-либо опасений по поводу дальнейшей работы университета.

— Недавно МГТУ ГА и авиакомпания «Сибирь» (S7) заключили договор о сотрудничестве, который включает разработку и реализацию совместных образовательных программ. Расскажите, пожалуйста, на этом примере, каким образом авиакомпания-работодатель влияет на формирование и модернизацию образовательных программ в вузе.

— Подобная практика сотрудничества у нас существует давно и с разными перевозчиками. У нас есть возможность менять до 50% учебного плана, и все наши учебные программы согласованы с работодателями. Более того, все курсовые и дипломные работы тоже делаются в интересах будущего работодателя, а практику студенты проходят на авиационных предприятиях.

Вузов гражданской авиации в России осталось всего три: в Москве, Санкт-Петербурге и Ульяновске, и все они тесно взаимодействуют с отраслевыми работодателями.

Кроме того, у нас ведь не только студенты обучаются, но и курсанты. В сущности, наш университет представляет собой вертикально интегрированный образовательный комплекс, где представлены уровни высшего, среднего профессионального и дополнительного образования.

— Практически в каждой отрасли сегодня называют свои «профессии будущего». Есть ли они в гражданской авиации?

— Прежде всего, это специалисты, которые будут работать с беспилотными воздушными судами. Вероятно, в скором времени именно они будут заниматься перевозкой больших объемных грузов. Особенно на труднодоступных территориях: на Дальнем Востоке, в Заполярье, где сейчас используется вертолет, час полета которого стоит очень дорого.

Думаю, институт внешнего пилота ждет серьезное развитие в самое ближайшее время, а в будущем на беспилотных воздушных судах будут перевозить не только грузы, но и пассажиров. Сегодняшняя ситуация должна открыть дорогу для более перспективной и востребованной беспилотной авиации в мирных целях.

— В 2022 году МГТУ ГА первый из российских вузов открыл профиль «Эксплуатация беспилотных авиационных систем». Расскажите, пожалуйста, как там проходит обучение?

— Мы действительно первыми в России начали готовить операторов, инструкторов по управлению беспилотными воздушными судами и специалистов по их техническому обслуживанию. Они будут изучать основы аэронавигации, составлять полетные карты, производить ночные полеты.

Кроме того, к нам часто обращаются представители различных ведомств для обучения их специалистов, поскольку продолжает свою работу Институт повышения квалификации и аттестации кадров, который предоставляет программы дополнительного образования и переподготовки.

— Ранее в одном интервью Вы обозначили важную проблему: несоответствие законодательства об образовании и Воздушного кодекса РФ. Какое решение Вы видите для этого противоречия?

— Вузы гражданской авиации руководствуются двумя федеральными законами. Закон об образовании определяет основные условия и критерии подготовки специалистов для транспорта, а Воздушный кодекс РФ — перечень авиационного персонала. Это закрытый список, который определяется приказом Министра транспорта РФ. Свои приказы издают Минобрнауки и Минпросвещения.

К сожалению, в образовательных ведомствах не учитывают, что, получив диплом бакалавра, наш выпускник не сразу становится полноправным членом авиационного персонала. Сначала ему нужно пройти специальное обучение в авиационном учебном центре при университете и только потом получить допуск на право работы с определенным типом воздушного судна.

Чтобы в дальнейшем подобных разночтений не возникало, нормативные акты должны четко коррелировать друг с другом и направляться на взаимную экспертизу во все перечисленные ведомства.

— Планирует ли МГТУ ГА реализовывать обучение по индивидуальным образовательным траекториям?

— Идея с индивидуальными образовательными траекториями, конечно, хорошая. Но, представьте себе, что инженер, который обучается по направлению «Аэронавигация, техническое обслуживание авиационной и аэрокосмической техники», отклонился от учебной программы. Ему вдруг захотелось послушать другую лекцию или поучаствовали в другом семинаре, когда нужно изучать двигатель воздушного судна и весь набор манипуляций и процедур, который связан с подготовкой воздушного судна к полету.

У нас особая отрасль, вся ее деятельность направлена на безопасный перелет пассажиров. Эта концепция не только российского национального, но и международного воздушного права, краеугольный камень, на котором строится вся подготовка авиационного персонала. Я не считаю, что в авиационном вузе возможно массовое применение индивидуальных образовательных траекторий.

— Когда несколько лет назад при подготовке инженеров начали использовать тренажеры самолетов Boeing и Airbus, наверняка же тоже были противники их применения. Не получится ли так же и с индивидуальными образовательными траекториями, которые сейчас вызывают похожую реакцию?

— Вы знаете, внедрение в систему подготовки тренажеров когда-то и для меня было непривычно. Я пришел работать в университет без малого 16 лет назад. До этого работал в «Аэрофлоте» заместителем генерального директора. Не скрою, что поначалу многие порядки в вузе меня удивили: отсутствие электронного документооборота и других цифровых сервисов, которые тогда уже использовались в передовых компаниях.

Переход к воздушным судам семейства Boeing и Airbus тоже вызывал вопросы у многих авиакомпаний, и не везде летный и технических состав смог быстро перестроиться на работу с ними. Примерно то же самое получилось в университете и с тренажерами. А всё потому, что раньше преподаватель в вузе был «монополистом» в передаче знаний, с грифельной доской и мелом в руках, а здесь появились тренажеры, которые требуют множества дополнительных навыков, в том числе знания английского языка, на котором написана вся техническая документация. Представьте себе реакцию преподавателей, многие из которых посчитали, что их просто лишают рабочего места.

Для обучения педагогов мы пригласили специалистов из компании Lufthansa Technik, после чего они поняли, что тренажеры вовсе не вытесняют их, напротив — это прекрасный инструмент практического обучения. С его помощью можно «препарировать» воздушное судно, посмотреть его работу изнутри, смоделировать до 200 различных ситуаций, связанных с отказами тех или иных узлов и агрегатов, и получить информацию, как это исправить. В очередной раз мы убедились: всё новое рождается как ересь, а умирает как догма.

Но вернемся к вопросу об ИОТ. Повторюсь, авиация — особая отрасль. Даже когда внедрялась болонская система, мы всё равно настаивали, что наши студенты должны учиться на бакалавриате 4,5 лет, в магистратуре — 1,5, потому что невозможно освоить такую сложную учебную программу за меньший период. И Росавиация, наш учредитель, и Министерство транспорта нас тогда поддержали, в Министерстве образования и науки тоже согласились. А сейчас всё и вовсе вернулось на круги своя, и стало очевидно, что инженера необходимо готовить на специалитете 5 лет.